大城市核心商圈交通组织方案综合效能评价

发表时间:2018/6/22   来源:《知识-力量》2018年6月上   作者:庹永恒 戴春旭
[导读] 商圈的崛起、形成和发展是城市文明和经济进步的结果,大城市核心商圈土地高度开发、人流车流密集、交通阻塞严重。在分析核心商圈交通组织存在主要问题基础上,

(重庆市公安局大渡口区分局交通巡逻警察支队,重庆 400084)
摘要:商圈的崛起、形成和发展是城市文明和经济进步的结果,大城市核心商圈土地高度开发、人流车流密集、交通阻塞严重。在分析核心商圈交通组织存在主要问题基础上,选取区域路网可达性、平均绕行距离、平均出行时间等五个指标作为交通组织方案综合效能评价的指标,用重庆市大渡口区九宫庙商圈进行了实例验证。这为交通组织方案优化提供了参考意义。
关键词:核心商圈;交通组织;综合效能;评价指标
 
        引言
       当今社会经济快速发展,大城市发展更是飞速,核心商圈作为大城市的重要构成部分,不仅是城市对外展示形象的窗口,也是当地居民休闲、购物、娱乐、消费的聚集场所,更是一个城市经济发展的活力象征,发挥着重要的聚集功能和促进作用。核心商圈作为车流、人流集散点,其商圈周围交通组织方案尤为重要,好的交通组织方案不仅能够使商圈周围车行、人行运行畅通有序,还能够提高商圈吸引力,促进商圈繁荣发展。
       目前国内外对商圈交通组织优化已有一定研究,国外在交通组织实践方面,对CBD区域交通组织多采取设置单行的方法来解决CBD地区道路拥挤状况;新加坡、日本等城市大力发展公共交通以解决大城市核心商圈区域的交通拥堵。
       国内,在交通组织模式及缓堵对策方面,2005年夏海平等通过对上海市中心区交通拥挤现象的调查研究,提出充分利用支路的通行能力,为主干路网分流减压,以此来缓解中心区的交通拥堵问题[1];2009年,许明明等从支路改造、停车整治、节点渠化及交通组织四个方面进行了城市核心商圈地区交通微循环改善设计方法的探讨,通过提高区域内的路网可达性、支路面积、密度及路内路外停车设施的平衡利用率等,以达到改善商圈周围交通微循环的目的[2];2010年,赖元文在分析商业步行街区交通特征的基础上,提出环道式交通组织基本策略,从内部步行交通组织、内部与周围道路交通衔接、外围静态交通组织等方面提出了步行街区的交通组织对策[3];张发才,戚静,谭云龙等通过吸收国内外商圈在公共交通、道路交通、慢行交通、交通组织思路等方面的经验,为当地城市核心商圈的交通组织优化改善提出了实质性的建议,改善了商圈周围车行和人行的一系列问题 [4-6]。指标体系建立研究方面:2010年,李然然从单向交通组织产生的绕行距离入手,选取适当的评价指标,通过主成分分析法分析绕行成本效益,并将综合效益结果作为方案可行性判定依据,最后通过样本阈值和理想阈值框定方案可行性界限,依此将对单向交通方案的影响分级作为方案决策和改善调整的理论依据[7]。
       目前国内外学者对大城市核心商圈的交通组织优化已有一定研究,但对组织优化方案综合效能评价的研究还较少,方案综合效能的评价结果反映了组织方案的优劣,对城市核心商圈交通组织方案综合效能的评价研究对提出更好更优的商圈交通组织方案有着重要意义。
       1 核心商圈交通组织现存问题
       核心商圈一般位于城市的中心区域,是城市中最富有活力的地方。由于车流和人流量较大,且相对集中,故常常存在很多问题。车行拥挤或绕行距离远、人行系统不完善、公共交通设置不合理、停车混乱或停车位匮乏、交通管理欠缺等难题在我国商业中心区普遍存在。
       实地调研现有核心商圈交通组织存在的问题,可将其归纳为四个主要方面:交通需求和供给矛盾,交通运行效率和商圈便捷性矛盾,人行系统不完善、人行设施间衔接不足、智能交通管控还有所欠缺。
       1.1交通需求与供给矛盾
       交通需求与供给矛盾包括商圈周围道路实际交通量与道路通行能力以及停车数量与停车位之间的矛盾。随着机动车保有量的不断增加,现阶段大多商圈周围道路高峰小时交通量已经快超过道路通行能力,导致高峰小时道路非常拥堵;因出行的机动车数量多,停车需求大,但商圈因土地资源宝贵,且用地受限,停车位往往不能满足停车需求。
       这两个矛盾是大多数核心商圈共存的问题,要解决这两个矛盾就需在交通组织上进行优化,不能一味的拓宽道路、增加停车位,这远远满足不了不断增多的机动车数量。应该提出一些缓解措施,比如大力发展公共交通,提倡以公共交通出行来到达商圈;同时优化路网流量分配,使商圈周围道路交通流分布更加均衡,流量和流向更加合理。
       1.2交通运行效率和商圈便捷性矛盾
       随着城市的不断发展和人民生活水平的提高,大城市大多居民出行采用私家车出行,大城市核心商圈拥堵现象日益突出,为缓解核心商圈交通拥堵的状况,现有大多数商圈都采取单行通行的交通组织方式。
       实施单向交通组织后,单向通行道路上的通行能力、道路网运行效率都得到了提高,同时也对区域内整个道路系统的运行条件产生影响。但单向交通组织在提高道路交通运行效率的同时,也增加了部分车流的绕行距离,对商圈周围整个网络的交通运行都产生较大影响,使车辆到达商圈便捷性降低;同时给公交出行带来不便,增加了公交绕行距离和经过的交叉口次数,增加部分公交乘客步行距离,使行人到达商圈的便捷性降低。所以实施单向交通需从区域整体道路系统的车流进行分析,尽量减小行人和车辆到达商圈的绕行时间(距离),最大限度降低交通运行效率和商圈便捷性之间的矛盾。
       1.3人行系统不完善,人行设施间衔接不足
       核心商圈是集商业、商务、办公、休闲和娱乐等多种功能性质于一体的综合性城市中心区,这些不同功能性质的客流之间需要在商圈内来回进行交流,同时商圈外和商圈内的客流需要到达和离开,这就离不开人行系统。现阶段大多数商圈存在人行系统不完善,比如人行设施、人行过街辅助设施不足等,同时设施之间的衔接存在问题,导致行人通行有障碍,通行效率不高。
       轨道人行问题:(1)交通衔接不便:轨道交通站点尚未与商圈公交站点、停车库、重要建筑物等完全建立起直接、方便的通道联系,降低了轨道换乘效率,同时行人通行安全得不到保障;(2)行人步行距离过长:轨道、公交与商圈主要人流集散点的步行距离过长。
       公交人行问题:(1)公交站点设置不合理,站点分布不均匀,导致部分行人步行距离过长,出行便捷性低;(2)轨道、公交协同性低,未形成连通系统,缺乏人行天桥和地下通道等衔接通道,市民出行安全性低,且换乘便利性差。
       1.4智能交通管控还有所欠缺
       现有大多数核心商圈交通管理手段匮乏,导致车行和人行出行秩序混乱,出行效率低。商圈周围普遍缺乏层次清晰的行车诱导及出行信息服务系统,致使驾驶员“找路难”,许多不熟悉路况信息的车辆在道路上盲目绕行,降低了路网的整体运行效率;商圈周围的公交站缺乏合理的管理,公交车辆进站停靠和车站乘客上下车秩序混乱,上下客困难,导致公交出行舒适性较差;停车场缺乏停车诱导和管理系统,车辆寻找停车位困难,导致车辆在道路上乱停乱放,而停车场的停车位却空着,大大降低了停车效率。除此之外,还缺乏现代智能化的管理手段,管理水平不高,应该加大智能交通管理系统建设,提高管理效率和水平。
       2 综合效能评价方法与指标
       2.1 评价方法
       常见的交通组织方案评价方法有运用交通仿真软件、层次分析法、模糊评价法、定性与定量指标相结合的方法。
       2.1 评价指标
       通过对比分析选取商圈区域路网可达性、平均绕行距离、平均出行时间、行人便捷性、停车位利用率作为交通组织方案综合效能的评价指标。
       (1)区域路网可达性
       可达性是描述分区间交通联系程度的指标,这一指标与吸引分区的土地利用强度和分区间的行程时间或行程距离有关。国内很早就用行程时间来衡量区域的可达性,采取行程时间作为阻抗,应用负指数函数,使可达性的变化范围为0到1[8]。公式如下:

            
       区域路网通达性。
       (2)平均绕行距离
       平均绕行距离即因为交通组织方式的改变或交通控制手段等,使得出行者放弃原来的出行路径而选择比原来出行距离(或时间)长的路径到达目的地。不同的交通组织方式其绕行距离不一。
       (3)平均出行时间
       是指在一定路网范围内,在某种交通组织方式下车辆完成一次出行所花费的平均行程时间。对于单向方向车辆,由于车速提高,因此出行时间可能变短,但对于需要绕行的车辆,则可能因为单向行驶而带来出行时间的增长。不同交通组织方式下平均出行时间的变化率x1可用下式表示:   (4)
       其中:TO原组织方案下影响区内路网车小时数;TT优化方案下影响区内路网车小时数;n为影响区内车辆出行次数。
       (4)行人便捷性
       行人便捷性即行人到达商圈的便捷程度,用行人从商圈外围到达商圈核心区域所花的平均出行时间t来衡量。
       (5)停车位利用率
       停车位利用率即路内停车场和路外停车场的停车位的利用率,用下式表示:   (5)
       其中:Q表示停车利用率;
             C为停车场停车位数量:辆;
      L为停车场停放的车辆数量:辆。
       3 实例分析—重庆市大渡口九宫庙商圈
       3.1 九宫庙商圈概况
       (1)商圈背景
       九宫庙商圈位于重庆市大渡口区,自2008年开街以来,迅速崛起为重庆主城十大新兴商圈之一,商圈规划面积2.5平方公里,目前商圈商业设施面积已达70万平方米,辐射周边4个城区约50万人口的消费群体。商圈发展定位:重庆主城十大商圈、全区发展现代商贸和高端商务的重要载体、区域性都市文化休闲娱乐消费中心。
       2012年1月1日,重庆市大渡口区翠园路和湖榕路由双向改为单向行驶,九宫庙商圈变为大小两个单向循环系统,提高了车辆运行速度。但经过几年实际运行,单向循环系统显露出车辆、行人的行程距离增加,绕行距离远,占道停车严重等问题,对商圈发展和市民生活造成一定影响。为提高九宫庙商圈的交通便利性、人行出行便捷性,改善交通秩序混乱、交安设施欠缺,提高商圈知名度和吸引力,需对九宫庙商圈交通组织进行改善优化。
       (2)商圈交通组织现状
       现状翠园路部分路段、湖榕路、翠华街、八桥街部分路段、翠云街部分路段为单向通行,其余通行路段为双向通行,单循环方向为顺时针。商圈交通组织现状如下图1所示:

             
        图1 商圈交通组织现状
       (3)商圈运行现状
       现状路段流量较少,服务水平较高,高峰小时道路饱和度均小于0.5;现状交叉口流量较少,服务水平较高;商圈周围平均车速高。但商圈区域现状存在交通便利性差,人行出行便捷性差,交通秩序混乱、交安设施欠缺,商圈知名度不高、吸引力弱等问题。
       3.2 交通组织优化方案
       从现状交通组织运行来看,单向交通已经不适用于九宫庙商圈,且商圈周边路网条件较好,交通量分析来看,该区域外围主干道的目标年整体运行情况一般,但商圈内部道路通行条件较为良好,有把部分单向通行道路改为双向通行的条件。优化后交通组织流线如下图2所示:

             
        图2 商圈优化交通组织
       除此之外,还优化道路断面结构;新增信号灯,改进已有信号灯相位,所有信号灯采用单点自适应控制;新增隔离设施和标志标线;硬体设施改造,包括新增港湾式公交站、新增人行过街天桥、停车库出入口渠化改造等。
       3.3方案综合效能评价
       根据综合效能评价指标,用定性与定量指标相结合对比分析的方法来对九宫庙商圈交通组织优化方案综合效能进行评价,优化前后评价指标情况如下表1所示:
       表1 优化前后评价指标情况

               
       从表1可知:优化后的交通组织方案商圈区域路网可达性提高了,相对于改善前提高了33%;优化后机动车的平均绕行距离和平均出行时间也大大降低了;行人的便捷性也大大提升,从商圈外围到达核心商圈的平均出行时间由15min变为5min,完全在市民的可接受范围内;除此之外,车库的停车位利用率也提高,路内停车更加规范,乱停乱放现象大大缓解。从综合效能评价指标可知,该优化方案改善效果较好,可作为该商圈新的交通组织方案。
       4 结束语
       通过分析现有大城市核心商圈交通组织存在的主要问题,选取交通组织方案综合效能评价的主要指标和方法,并用重庆市大渡口九宫庙商圈来进行实例验证,结果表明,优化方案在提高区域路网可达性、减小绕行距离、提高出行便捷性和停车位利用率方面改善效果较好。建议大城市核心商圈在进行交通组织方案优化时,要对其改善方案综合效能进行评价,以得到更好更优的交通组织方案,这对商圈交通组织优化有借鉴意义。
参考文献
[1]夏海平等.上海市中心区支路利用对策研究[J].城市交通,2005,(1):68-70.
[2]许明明,谢辉,钟平.城市CBD地区交通微循环改善设计方法探讨—以长沙市五一CBD为例[J].交通与运输,2009,(1):32-34.
[3]赖元文.大城市中心区步行街区交通组织研究[J].福建建设科技,2010,(5):68-74.
[4]张发才,李燕鸿.重庆观音桥CBD交通拥堵改善对策研究[J].广东职业技术学院学报,2011,(2):18-20.
[5]戚静,;郭思臻,张宜华.商业中心交通的解决思路—以观音桥商圈为例[J].重庆交通大学学报(自然科学版),2012,31(S1):586-588.
[6]谭云龙,钟志新,周锐,李华燕.国内外商圈交通改善经验及启示[J].交通与运输(学术版),2013(01):82-85.
[7]李然然.单向交通组织绕行影响分析及综合效益评价[D].成都.西南交通大学,2010.
[8]曾松,杨佩昆,方棣波.城市道路网结构的可达性评价[J].同济大学学报,2001,29(6):0666-0176.

作者简介:庹永恒,男(1983年10月—),四川苍溪人,重庆交通大学载运工具与运用工程硕士研究生,研究方向为车辆与交通安全,2010年10月参加公安交通管理工作,现重庆市公安局大渡口区分局交通巡逻警察支队秩序大队民警,从事交通设施、占道施工与交通组织管理工作。
 

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